L’alba dell’Autostrada del Sole

Si decise di chiamarla Autostrada del Sole, un nome radioso, quasi uno spot pubblicitario ante litteram che esprimeva fiducia in un futuro prospero, confidando sul progresso sociale ed economico, sul carattere positivo, aperto e generoso di un popolo. Inoltre, una formula che icasticamente evocava un tracciato Nord-Sud, partendo dalle nebbie di Milano, per attraversare la penisola verso il cielo terso e il calore di Napoli, attraverso le varie tappe intermedie: un Grand Tour che toccava, come tappe intermedie principali, le città di Bologna, Firenze, Roma.

Altrettanto se non più efficace, però, nella sua sintesi estrema, A1: la prima lettera dell’alfabeto e il numero 1, a comunicare, appunto, il primato, la voglia di fare meglio e prima di tutti. Mai dalla fine della guerra un’infrastruttura era stata finanziata con un investimento tanto cospicuo: 100 miliardi di lire che si materializzarono in 113 ponti e viadotti, 572 cavalcavia, 38 gallerie e 57 raccordi. Vi era forse, in questa orgogliosa rivendicazione di primato, anche il ricordo che la prima autostrada fu costruita in Italia, all’inizio degli anni ’20, quando l’ingegner Piero Puricelli progettò un rettilineo a due corsie proiettato da Milano verso Varese e la regione dei Laghi: il primo tratto autostradale al mondo fu inaugurato il 21 settembre 1924 dal re d’Italia Vittorio Emanuele III. Ora la nuova impresa avrebbe avuto come punto di partenza la stessa città, Milano, ma si sarebbe sviluppata in direzione contraria, verso sud.

Una mostra che illustri l’epopea dell’Autosole sarà la narrazione di una impresa titanica, che riunì in uno sforzo comune politica e imprenditoria, pubblico e privato, classe lavoratrice e classe dirigente e che coinvolse quattro delle più importanti aziende del Paese: Agip, Fiat, Italcementi, Pirelli.

Fu una grande prova per le sfide ingegneristiche, economiche, organizzative che comportava, tanto più se si considerano i tempi, strettissimi, di realizzazione: fu portata a termine in soli otto anni. Questo, infatti, è l’intervallo di tempo trascorso tra la posa della prima pietra (il 19 maggio 1956 a San Donato Milanese con il Presidente della Repubblica Giovanni Gronchi), e l’inaugurazione di tutti i 764 chilometri tra Milano e Napoli (il 4 ottobre 1964 a Firenze, presente il Presidente del Consiglio Aldo Moro).

Le tappe della costruzione venivano diffuse presso l’opinione pubblica dell’epoca attraverso i cinegiornali, custoditi oggi nell’Archivio Storico Luce. Alcuni titoli, a mo’ di esempio, possono dare un efficace assaggio dell’atmosfera di orgogliosa partecipazione che l’impresa suscitava: La Settimana Incom del 23/05/1956, “San Donato milanese: Gronchi nei cantieri per la costruzione dell’autostrada del Sole”; Settimanale Ciac 14/08/1957, “da Milano a Napoli si moltiplicano i cantieri dell’Autostrada”; Caleidoscopio Ciac dicembre 1958 “Imminente l’inaugurazione del tratto Milano-Parma dell’Autostrada del Sole”; Orizzonte Cinematografico 8/10/1958, “Entro l’anno saranno aperti al traffico i primi tratti dell’importante arteria; il ministro Togni visita i tratti di San Donato Guardamiglio e Piacenza Sud – Parma”; Mondo Libero 5/02/1959 “L’Umbria e l’Autostrada del Sole”; La Settimana Incom 24/05/1961 “Autostrade = sicurezza ed economia” … e così via, fino a Cronache dal mondo 9/10/1964: “Italia – Moro presenzia la cerimonia d’inaugurazione dell’ultimo tratto dell’autostrada: Chiusi-Orvieto”.

La risoluzione dei problemi ingegneristici che l’impresa comportava e la decisione di organizzare la costruzione per piccoli lotti, in modo da poter appaltare la costruzione e la progettazione a più imprese contemporaneamente, portarono a una grande varietà di soluzioni costruttive distribuite lungo l’intero tracciato. Tutte però brillanti e di altissima qualità, e questo diventa evidente soprattutto nei ponti: sono tutti diversi, quasi tutti in calcestruzzo armato. Un banco di prova per la scuola italiana di ingegneria, sul quale si cimentarono progettisti di valore come Arrigo Caré e Giorgio Giannelli, Carlo Cestelli Guidi, Giulio Krall, Giorgio Macchi, Riccardo Morandi, Guido Oberti, Silvano Zorzi e altri. Alcuni di questi ponti furono esposti, assieme ad altre opere di ingegneria, alla mostra del Moma (Museum of Modern Art a New York) intitolata Art in a Changing World: 1884-1964: Twentieth Century Engeneering. Era il 1964 e i lavori di costruzione della A1 non erano ancora terminati.

Anche per quel che riguarda l’architettura, l’autostrada fu occasione per sviluppare nuove forme: ad esempio proprio lungo l’Autostrada del Sole fu costruita, seguendo modelli americani, la prima stazione di ristoro “a ponte” in Europa: l’Autogrill “Pavesi” progettato da Angelo Bianchetti, 1959. Una tipologia che avrà poi fortuna e verrà replicata più volte lungo le autostrade italiane. Anche la tipologia dell’edificio sacro fu “adattata” alla nuova percezione che l’autostrada offriva, dando luogo a uno dei più iconici edifici italiani del dopoguerra: la Chiesa di San Giovanni alle porte di Firenze (detta chiesa dell’autostrada) è un progetto di Giovanni Michelucci che, per suggerire metaforicamente l’incontro e la mobilità, modella il cemento armato per evocare una grande tenda, percepibile come tale anche dal finestrino dell’automobile che sfreccia nei suoi paraggi. Per ottenere ciò, l’architetto “contorce le membrane strutturali, comprime e quasi schiaccia lo spazio caricandolo di luci arcane; e all’esterno, plasma il volume sognandolo transitabile, con gente che sciama sulle falde del tetto” (Bruno Zevi).

L’autostrada entrò inoltre nel dibattito culturale dell’epoca, con articoli e saggi pubblicati sui giornali e sulle riviste dell’epoca, firmati da penne prestigiose come lo storico dell’arte Cesare Brandi, che sottolineava l’importanza delle strade nel “creare” il paesaggio, o come lo scrittore Pier Paolo Pasolini, che si esercitò in una analisi del linguaggio impiegato da Aldo Moro nel discorso di inaugurazione dell’opera.

Per capire l’importanza dell’autostrada nell’evoluzione del costume e della società italiana della seconda metà del Novecento, peraltro, basta pensare a quanti film fanno dell’automobile in generale e dell’Autostrada del Sole in particolare l’oggetto della loro narrazione: da Il Sorpasso di Dino Risi (1962, ambientato però sull’Aurelia) al capitolo L’autostrada del sole (1965, scritto da Rodolfo Sonego, diretto da Carlo Lizzani, interpretato da Alberto Sordi e Sylva Koscina) nel film a episodi Thrilling (1965), all’episodio Anna interpretato da Sofia Loren e Marcello Mastroianni in Ieri, oggi, domani, (1963, regia di Vittorio De Sica; premiato con l’Oscar nel 1965: migliore film straniero). Nel 1960 al festival di Locarno, l’Italia era rappresentata da tre lungometraggi e da due cortometraggi: uno di questi, Viadotto sull’Aglio, di Carlo Nebiolo, era un documentario sulla costruzione di un tratto dell’Autosole. Qualche anno dopo, Carlo Verdone sceglierà proprio l’autostrada come set privilegiato del suo Bianco, Rosso e Verdone (1981), narrazione corale e ironica dell’italianità: nel film i colori del tricolore sono assegnati alle rispettive auto dei tre protagonisti delle storie parallele che la compongono. Una Fiat 1100 verde, una Fiat 131 bianca, un’Alfasud rossa.